Hoge Raad gooit wettelijke limiet overboord

• 1 Inleiding

  Op 21 juli 2007 stapt een groep toeristen aan boord van een zeilklipper voor een tocht op het Grevelingenmeer. Bij een gijpmanoeuvre breekt de giek en valt deze op een van de toeristen. De toerist loopt ernstig en blijvend letsel op. De aansprakelijkheid van de eigenaar van het schip staat vast, maar deze is wel wettelijk beperkt. Kan de redelijkheid en billijkheid in de weg staan aan een beroep op de aansprakelijkheidslimiet? Mag een rechter de wettelijke limiet wel toetsen? Deze vragen staan centraal in een wonderbaarlijk arrest van 18 mei 2018.¹x HR 18 mei 2018, ECLI:NL:HR:2018:729, S&S 2018/121. Een arrest waarbij de Hoge Raad zich – met enige terughoudendheid, maar toch – opwerpt als ‘wetgever ad interim’.

• 2 Het systeem: aansprakelijkheid, limiet en doorbreking

  De overeenkomst tussen de scheepseigenaar en de passagier is er een van ‘personenvervoer over binnenwateren’.²x Boek 8, titel 10, afd. 3 BW. De scheepseigenaar is aansprakelijk voor het letsel ontstaan tijdens het vervoer door gebreken aan het schip.³x Art. 8:974 lid 1 jo. lid 3 BW. Het probleem voor het slachtoffer is dat die aansprakelijkheid is gelimiteerd.⁴x Art. 8:983 BW. De limiet is bij koninklijk besluit van 11 maart 1991 (hierna: Besluit 1991) vastgesteld op € 137.000 en tot op de dag van vandaag nooit aangepast. Dat is wel buiten de Hoge Raad gedacht, zo verklap ik u vast.

  De wet voorziet zelf in een regeling voor doorbreking van de limiet bij opzet of bij roekeloos handelen of nalaten met de wetenschap dat de ontstane schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien (‘bewuste roekeloosheid’).⁵x Art. 8:984 BW. Die regeling zien we terug bij (nagenoeg) alle transportmodaliteiten en zowel bij personen- als bij goederenvervoer.⁶x Zie bijv. art. 8:111 BW voor openbaar personenvervoer, art. 8:1108 BW voor goederenvervoer over de weg en art. 8:1158 BW voor personenvervoer over de weg. Als objectieve drempelvoorwaarde voor de doorbreking geldt dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter moet zijn dan de kans dat dit niet zal gebeuren.⁷x De norm is door de Hoge Raad gesteld in de ‘5 januari-arresten’ (HR 5 januari 2001, ECLI:NL:HR:2001:AA9308, S&S 2001/61 en ECLI:NL:HR:2001:AA9309, S&S 2001/62). Voor een sprekend voorbeeld van de toepassing in de feitenrechtspraak: Hof Amsterdam 9 juni 2015, ECLI:NL:GHAMS:2015:2110, S&S 2015/214, en hierover: https://www.kappertlegal.nl/chauffeur-kan-rustig-verder-slapen/. Als we die voorwaarde toepassen op de casus, dan is er naar mijn overtuiging zelfs geen sprake van bewuste roekeloosheid als de scheepseigenaar is gaan varen terwijl hij wist dat zijn giek vol houtrot zit en het een kwestie was van ‘wachten tot het fout gaat’.⁸x Daarmee is immers nog niet gezegd dat het risico bij een specifieke tocht groter is dan 50%. In de literatuur zijn echter aanknopingspunten te vinden dat er bij personenvervoer meer ruimte bestaat om een lagere mate van waarschijnlijkheid te aanvaarden als de ernst van de gevolgen groot is.⁹x K.F. Haak, De exceptie van redelijkheid en billijkheid in het personenvervoer, Den Haag: Boom Juridische uitgevers 2005, p. 19, onder verwijzing naar H. Drion, Limitation of Liabilities in Air Law, Den Haag: Martinus Nijhoff 1954 en F.J. de Vries, Wettelijke limitering van aansprakelijkheid, Zwolle: W.E.J. Tjeenk Willink 1990, p. 173 en 174. Het Gerechtshof Amsterdam hanteerde in het Baardman-arrest in ieder geval – bewust of onbewust – een lagere norm.¹⁰x Hof Amsterdam 12 augustus 2004, S&S 2006/114 (Baardman), r.o. 4.21: ‘Mede gelet op de grote hoeveelheid passagiers die NS jaarlijks vervoert, moet zij zich er eveneens bewust van zijn geweest dat zich daardoor – al dan niet eenmalig – een ongeval met voor het slachtoffer zeer ernstige (financiële) gevolgen zou voordoen, alsmede dat de kans daarop aanzienlijk groter was dan de kans dat dat niet zou gebeuren.’

  Hoe dan ook, wie binnen dit systeem de strijd aan wil met een beroep op de aansprakelijkheidslimiet zal zijn argumenten vooral moeten ontlenen aan de statistiek. De redelijkheid en billijkheid speelt daarbij geen rol.

• 3 Over een andere boeg

  De schade van de ongelukkige zeiler werd door hem begroot op ruim € 620.000 en lag dus aanzienlijk hoger dan de limiet.¹¹x Hij vorderde na wijziging van eis primair een bedrag van € 621.318,95 (plus p.m.). Hij zag blijkbaar geen heil in een beroep op de doorbraakregeling uit Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek (BW). Om toch meer van zijn schade vergoed te krijgen moest hij het dus over een andere boeg gooien. Hij betoogde dat het beroep op de limiet in strijd was met art. 1 van het Eerste Protocol van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM) (EP) en naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar.

  Het is niet voor het eerst dat art. 1 EP wordt ingezet om een limiet in het personenvervoer aan te vallen. In het hiervoor genoemde Baardman-arrest zette het Amsterdamse hof al eens een streep door de limiet voor personenvervoer over het spoor. Het hof oordeelde toen dat er geen sprake was van een ‘fair balance’ tussen aan de ene kant het algemene belang van limitering in het vervoerrecht en aan de andere kant de individuele rechten van een jonge vrouw die door een vreselijk ongeval twee benen moest missen. Dit arrest heeft enige navolging gekregen in de lagere rechtspraak, waarbij de toepasselijke limiet in de meeste gevallen op vrij arbitraire wijze werd verruimd.¹²x Bijv. Rb. Den Haag 17 januari 2007, ECLI:NL:RBSGR:2007:BB1204, waarbij de limiet openbaar personenvervoer werd verruimd tot € 200.000 (een inflatiecorrectie bij benadering) en Rb. Arnhem 21 mei 2008, ECLI:NL:RBARN:2008:BD2522, waarbij diezelfde limiet werd opgehoogd naar € 1.000.000 (anticiperend op een waarschijnlijke verhoging). Nu is er eindelijk een zaak aan de Hoge Raad voorgelegd. Dat we zo lang hebben moeten wachten, is niet zo vreemd: in 2008 zijn namelijk bijna alle limieten in het personenvervoer aangepast.¹³x Voor een goed overzichtsartikel: K.F. Haak, Aanpassing aansprakelijkheidslimieten in het (openbaar) personenvervoer: van harmonisatie naar differentiatie, NJB 2009/120. Bijna allemaal: de limiet voor de binnenwateren bleef onaangetast.

• 4 Feitelijke instanties

  Bij de Rechtbank Rotterdam bleef de limiet overeind. Het Gerechtshof Den Haag oordeelde daarentegen dat een beroep op de limiet onaanvaardbaar was voor zover daarbij geen rekening werd gehouden met de inflatie. Beide partijen gaan daarop in cassatie.

• 5 In cassatie

  Het slachtoffer betoogt in cassatie dat het hof het beroep op de limiet volledig of in ieder geval voor een hoger bedrag onaanvaardbaar had moeten achten. Daartoe wijst het slachtoffer onder meer op de ontwikkelingen van de diverse (andere) limieten in het vervoerrecht en op de aard en omvang van zijn schade. Volgens Allianz, de verzekeraar van de scheepseigenaar, was er helemaal geen ruimte voor aantasting van de limiet. De vraag of een limiet op zijn plaats is en hoe hoog die zou moeten zijn, is volgens haar aan de wetgever. Daarbij zouden er geen omstandigheden zijn die niet in de afwegingen van de wetgever zijn meegenomen.

  Zowel in principaal als in incidenteel beroep komt het aan op de vraag of en in hoeverre een rechter een wettelijke bepaling terzijde kan stellen op grond van een redelijkheidstoets. Bij de beantwoording van die vraag maakt de Hoge Raad onderscheid tussen de wettelijke bepaling van art. 8:893 lid 1 BW en de algemene maatregelen van bestuur. De wet bepaalt dat er een limiet is; de besluiten bepalen hoe hoog die is.

  5.1 Toetsing van art. 8:893 BW en de grondslag van beperking

  De Hoge Raad overweegt dat een wet in formele zin in beginsel niet mag worden getoetst aan de redelijkheid en billijkheid.¹⁴x Het grondwettelijk toetsingsverbod (art. 120 Gw) staat namelijk in beginsel in de weg aan toetsing. Voor het integraal terzijde zetten van de wettelijke limiet is alleen plaats als er sprake is van bijzondere omstandigheden die niet of niet ten volle zijn verdisconteerd in de afweging van de wetgever. Daarvan is geen sprake:

  ‘3.8.2 De bepaling van art. 8:983 lid 1 BW bevat, voor zover hier van belang, niet meer dan het voorschrift dat voor de aansprakelijkheid van de vervoerder in geval van dood of letsel van de reiziger een limiet geldt. De in dit voorschrift vervatte afweging omvat daarmee het onderhavige geval, van een reiziger die ernstig letsel oploopt en daarvan zeer ernstige gevolgen ondervindt. Van niet in deze bepaling verdisconteerde bijzondere omstandigheden zoals hiervoor in 3.8.1 bedoeld, kan dan ook niet worden gesproken.’

  Evenmin is art. 8:893 lid 1 BW in strijd met art. 1 EP, als dat al van toepassing zou zijn:

  ‘3.8.3 Wordt aangenomen dat het recht op volledige schadevergoeding in beginsel door art. 1 EP wordt gewaarborgd (hetgeen in 3.6.4 in het midden is gelaten), dan moet de bepaling van art. 8:893 lid 1 BW voldoen aan de eis van een “fair balance” die volgens de rechtspraak van het EHRM uit art. 1 EP voortvloeit. Die eis houdt in dat een redelijke mate van evenredigheid moet bestaat tussen (de nadelen van) de gebruikte middelen en het daarmee gediende doel. Het oordeel terzake is, indien het om wetgeving gaat, aan de wetgever, die daarbij in beginsel een “wide margin of appreciation” toekomt. (HR 16 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD5493, NJ 2002/469 (NVV c.s./Staat), rov. 6.2.2) Zoals uit het hiervoor overwogene blijkt, wordt het zowel internationaal als nationaal om de hiervoor in 3.5.1 bedoelde redenen, in het algemeen belang geboden geacht dat de aansprakelijkheid van de vervoerder beperkt is of kan worden beperkt, ook in het geval van dood of letsel van de reiziger. Reeds hierom kan niet worden gezegd dat de wetgever niet tot de bepaling van art. 8:893 lid 1 BW heeft kunnen komen.’

  Dat betekent dat Allianz zich wel kan beroepen op beperking van aansprakelijkheid. De volgende vraag is dan of het (niet) onaanvaardbaar is om daarbij vast te houden aan de limiet zoals die bij het Besluit 1991 is vastgesteld. De tijd heeft niet stilgestaan en er zijn diverse argumenten voor de stelling dat die limiet opgehoogd had moeten worden. Bij koninklijk besluit van 24 november 2008 (hierna: Besluit 2008) zijn de meeste andere limieten (wel) opgehoogd. Uit de nota van toelichting bij het Besluit 2008 blijkt dat destijds is onderkend dat er een internationale tendens bestond om limieten af te schaffen of zelfs op te heffen, dat er sprake was van aanzienlijke inflatie sinds 1991, en zelfs dat het wenselijk was om ook de limiet voor de zee- en binnenvaart op dat moment te verhogen. Toch is daarvan afgezien. De wetgever wilde internationale ontwikkelingen afwachten om daar dan later aansluiting bij te zoeken.¹⁵x Wat betreft de binnenvaart doelde de wetgever met name op de aanpassing van het Verdrag van Straatsburg van 4 november 1988 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI). Inmiddels is het Verdrag van Straatsburg van 2012 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CNLI 2012) tot stand gekomen, maar dit is nog niet in werking getreden. Die wens legde blijkbaar voldoende gewicht in de schaal om (voorlopig) van verhoging af te zien.

  5.2 Toetsing van de besluiten en de hoogte van de limiet

  Terug naar de zaak in cassatie. De Hoge Raad overweegt dat het grondwettelijk toetsingsverbod niet in de weg staat aan toetsing van de besluiten. De besluiten zijn geen wetgeving in formele zin. De rechter mag echter niet op de stoel van de wetgever gaan zitten en bepalen hoeveel maatschappelijk gewicht er toekomt aan de betrokken belangen. De rechter moet verder terughoudend te werk gaan, zo overweegt de Hoge Raad.¹⁶x R.o. 3.9.1.

  Met inachtneming van die terughoudendheid toetst de Hoge Raad vervolgens of de wetgever in 2008 redelijkerwijs heeft kunnen besluiten om af te zien van een verhoging. Dit lijkt wellicht vreemd, aangezien het ongeval al in 2007 plaatsvond. De gedachte achter de toetsing is echter dat als de wetgever in 2008 heeft mogen besluiten om af te zien van verhoging, de limiet een jaar eerder ook niet onredelijk was.

  De Hoge Raad overweegt vervolgens dat de keuze om de hoogte van de limiet niet in art. 8:893 BW maar in besluiten op te nemen, ‘naar valt aan te nemen’ is gemaakt om deze daar periodiek te kunnen aanpassen aan gewijzigde omstandigheden. En dan moet je dat als wetgever ook wel doen. De Hoge Raad loopt de diverse argumenten voor en tegen verhoging na en noemt de wens om internationale ontwikkelingen af te wachten op zichzelf valide. Toch gaat er een streep door het besluit van de wetgever om af te zien van de verhoging:

  ‘3.10.5 De wenselijkheid van dit laatste [afwachten van internationale ontwikkelingen; JK] kan evenwel, mede gelet op het hiervoor in 3.10.1 overwogene, niet rechtvaardigen dat de limiet in afwachting van de bedoelde internationale ontwikkelingen, in het geheel niet is verhoogd gedurende zo’n lange periode. (…)

  3.10.6 Bij het vorenstaande komt dat de limiet mede ziet op letselschade en het met name bij blijvend letsel kan gaan om een diep in het menselijk leven ingrijpende schade, zoals deze zaak laat zien (vgl. rov. 13 van het arrest van het hof, hiervoor in 3.3 aangehaald). Voor beperking van de aansprakelijkheid voor deze schade dient daarom een voldoende dwingende noodzaak te bestaan. Dit uitgangspunt vormt mede de grond voor de hiervoor in 3.10.2 en 3.10.3 genoemde tendens tot de afschaffing dan wel verhoging van limieten bij het personenvervoer.

  3.10.7 Gelet op het hiervoor in 3.10.5 en 3.10.6 overwogene heeft de regering bij afweging van de betrokken belangen in 2008 in redelijkheid niet geheel kunnen afzien van verhoging van de limiet als bedoeld in art. 8:983 lid 1 BW, die ook naar haar eigen opvatting op haar plaats was. Dit betekent dat in het onderhavige verband geen betekenis toekomt aan het feit dat de regering in 2008 welbewust heeft afgezien van verhoging van die limiet. Dat besluit staat derhalve, anders dan Allianz in onderdeel 1 van haar middel aanvoert, niet eraan in de weg om ter zake van het aan [eiser] in 2007 overkomen ongeval de limiet van art. 1 lid 1 van het Besluit van 11 maart 1991 op grond van artikel 6:248 lid 2 BW geheel of ten dele buiten toepassing te laten.’

  Met andere woorden, de wetgever kon in 2008 redelijkerwijs niet afzien van een verhoging. Dit opent de deur voor een succesvol beroep op gedeeltelijke terzijdestelling van de limiet uit het Besluit 1991. Maar tot welk bedrag is de aansprakelijkheid dan wel beperkt? Mag een rechter dat dan naar eigen inzicht bepalen? Volgens de Hoge Raad mag een rechter zelf in een redelijke limiet voorzien voor zover de verhoging zich naar objectieve maatstaven laat bepalen. Dit zal alles te maken hebben met zijn eerdere overweging dat het niet aan de rechter is om maatschappelijke belangen te wegen. Inflatie is goed objectief vast te stellen en de Hoge Raad komt tot het volgende uitgangspunt:

  ‘Voor schade geleden vanaf in elk geval het jaar 2007 valt daarom tot uitgangspunt te nemen dat daarvoor weliswaar de limiet van art. 1 lid 1 van het Besluit van 11 maart 1991 geldt, maar dat deze limiet vanaf 1991 jaarlijks per 1 januari dient te worden verhoogd met het naar objectieve maatstaven te berekenen bedrag van de geldontwaarding. In deze zaak kan in het midden blijven wat geldt voor schade geleden in de periode voorafgaande aan 2007.’

• 6 Invloed van CLNI 2012 als objectieve factor

  Het valt mij op dat de Hoge Raad het heeft over een ‘uitgangspunt’ en niet over een ‘regel’. Hij laat dus ruimte, maar waarom? Ik ging er aanvankelijk van uit dat de Hoge Raad niet wilde uitsluiten dat de limiet verder zou kunnen worden verruimd als casusspecifieke aspecten daar aanleiding toe geven (bijvoorbeeld bij zeer ernstig letsel of verwijtbaarheid aan de zijde van de vervoerder). Bij nader inzien valt die gedachte niet te rijmen met de overweging dat de Hoge Raad alleen ruimte ziet voor verdere verruiming van de limiet op basis van objectieve factoren.¹⁷x R.o. 3.11.4. Ik houd het er dan ook maar op dat de Hoge Raad ruimte heeft willen laten voor het geval zich andere objectief bepaalbare factoren voordoen. Misschien heeft de Hoge Raad daarbij wel specifiek gedacht aan de herziening van het CLNI.¹⁸x Het Verdrag van Straatsburg van 4 november 1988 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI). Zie voetnoot 15. Daarbij zijn de limieten in ieder geval verdubbeld ten opzichte van de versie van 1988, maar omdat dit in 2007 nog niet duidelijk was, kon daar in deze zaak bij het bepalen van de limiet geen aansluiting bij worden gezocht. Zou die herziening dan wel zo’n objectieve factor kunnen zijn bij incidenten die hebben plaatsgevonden na 2012? Ik twijfel daarover. De verhoging van de CLNI-limiet is tot stand gekomen in een internationale setting na afweging van belangen waaraan niet zonder meer dezelfde waarde kan worden toegekend in de Nederlandse situatie. Overigens kent het CLNI geen limiet per reiziger; het kent limieten per incident. De hoogte van de limiet is weliswaar afhankelijk van het aantal personen op het schip, maar het is geen individuele limiet.¹⁹x Art. 8 CLNI 2012. Die limiet geldt bovendien alleen als de vervoerder een fonds stelt.²⁰x Art. 12 e.v. CLNI 2012 jo. art. 8:1060 lid 1 BW jo. art. 642a Rv. De wetgever gaf in de toelichting op het Besluit 2008 weliswaar aan de nationale limiet in lijn te willen brengen met het CLNI, maar dan zal het wettelijk systeem wel eerst op de schop moeten. Art. 8:983 lid 1 BW bepaalt immers dat er een limiet per reiziger geldt. En het lijkt mij buitengewoon vreemd om de limiet per reiziger (zoals vastgesteld bij het Besluit 1991) simpelweg te vervangen door de CLNI-limiet per incident.

• 7 En nu de AVC-limiet overboord?

  Het is dus naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar om een beroep te doen op de onaangepaste ‘verouderde limiet’ in het personenvervoer over de binnenwateren. Maar wacht even! Het vervoerrecht kent veel meer stoffige limieten. Allereerst zijn daar de andere limieten in het personenvervoer. Die zijn weliswaar in 2008 opgehoogd, maar inmiddels staan ook die limieten alweer tien jaar op hetzelfde niveau. Wat te denken van de limiet die geldt in het nationale goederenvervoer over de weg? Net als de limiet voor personenvervoer in de binnenvaart wordt de hoogte van deze limiet vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur.²¹x Art. 8:1105 BW jo. Besluit van 17 maart 1997, Stb. 1997, 131. Al sinds 1997 staat de limiet op € 3,40 per kilogram (beter bekend als ‘de AVC-limiet’). Het argument van geldontwaarding gaat bij deze twintig jaar oude limiet dan ook evengoed op. Daarbij ligt de limiet voor grensoverschrijdend goederenvervoer bijna drie keer zo hoog.²²x Art. 23 lid 3 CMR Verdrag (Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg, Genève, 19 mei 1956) bepaalt dat deze limiet 8,33 SDR bedraagt, in oktober 2018 ongeveer € 10. Het is natuurlijk wel de vraag hoeveel gewicht de aard van de schade in de schaal legt. Bij letselschade zal een limiet waarschijnlijk eerder onredelijk worden geacht dan bij verlies van een pallet met goederen. Kortom, het zal mij benieuwen wat er zou gebeuren als iemand de AVC-limiet met een beroep op de derogerende werking van de redelijkheid en billijkheid ter discussie zou stellen.

• 8 Conclusie

  De Hoge Raad heeft een arrest gewezen dat laat zien hoe lang de tentakels van de redelijkheid en billijkheid zijn. Het is een opvallend arrest: het komt slechts zelden voor dat een regeling met een wettelijke grondslag wordt getoetst, het is nog zeldzamer dat zo’n regeling op grond van de redelijkheid en billijkheid buiten spel wordt gezet, en het is mogelijk uniek dat de Hoge Raad zich genoodzaakt ziet een daardoor ontstane leegte te vullen. En dat allemaal in een rechtsgebied waar de redelijkheid en billijkheid in de praktijk een summiere rol leek te spelen.

Noten

• 1 HR 18 mei 2018, ECLI:NL:HR:2018:729, S&S 2018/121.

• 2 Boek 8, titel 10, afd. 3 BW.

• 3 Art. 8:974 lid 1 jo. lid 3 BW.

• 4 Art. 8:983 BW.

• 5 Art. 8:984 BW.

• 6 Zie bijv. art. 8:111 BW voor openbaar personenvervoer, art. 8:1108 BW voor goederenvervoer over de weg en art. 8:1158 BW voor personenvervoer over de weg.

• 7 De norm is door de Hoge Raad gesteld in de ‘5 januari-arresten’ (HR 5 januari 2001, ECLI:NL:HR:2001:AA9308, S&S 2001/61 en ECLI:NL:HR:2001:AA9309, S&S 2001/62). Voor een sprekend voorbeeld van de toepassing in de feitenrechtspraak: Hof Amsterdam 9 juni 2015, ECLI:NL:GHAMS:2015:2110, S&S 2015/214, en hierover: https://www.kappertlegal.nl/chauffeur-kan-rustig-verder-slapen/.

• 8 Daarmee is immers nog niet gezegd dat het risico bij een specifieke tocht groter is dan 50%.

• 9 K.F. Haak, De exceptie van redelijkheid en billijkheid in het personenvervoer, Den Haag: Boom Juridische uitgevers 2005, p. 19, onder verwijzing naar H. Drion, Limitation of Liabilities in Air Law, Den Haag: Martinus Nijhoff 1954 en F.J. de Vries, Wettelijke limitering van aansprakelijkheid, Zwolle: W.E.J. Tjeenk Willink 1990, p. 173 en 174.

• 10 Hof Amsterdam 12 augustus 2004, S&S 2006/114 (Baardman), r.o. 4.21: ‘Mede gelet op de grote hoeveelheid passagiers die NS jaarlijks vervoert, moet zij zich er eveneens bewust van zijn geweest dat zich daardoor – al dan niet eenmalig – een ongeval met voor het slachtoffer zeer ernstige (financiële) gevolgen zou voordoen, alsmede dat de kans daarop aanzienlijk groter was dan de kans dat dat niet zou gebeuren.’

• 11 Hij vorderde na wijziging van eis primair een bedrag van € 621.318,95 (plus p.m.).

• 12 Bijv. Rb. Den Haag 17 januari 2007, ECLI:NL:RBSGR:2007:BB1204, waarbij de limiet openbaar personenvervoer werd verruimd tot € 200.000 (een inflatiecorrectie bij benadering) en Rb. Arnhem 21 mei 2008, ECLI:NL:RBARN:2008:BD2522, waarbij diezelfde limiet werd opgehoogd naar € 1.000.000 (anticiperend op een waarschijnlijke verhoging).

• 13 Voor een goed overzichtsartikel: K.F. Haak, Aanpassing aansprakelijkheidslimieten in het (openbaar) personenvervoer: van harmonisatie naar differentiatie, NJB 2009/120.

• 14 Het grondwettelijk toetsingsverbod (art. 120 Gw) staat namelijk in beginsel in de weg aan toetsing.

• 15 Wat betreft de binnenvaart doelde de wetgever met name op de aanpassing van het Verdrag van Straatsburg van 4 november 1988 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI). Inmiddels is het Verdrag van Straatsburg van 2012 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CNLI 2012) tot stand gekomen, maar dit is nog niet in werking getreden.

• 16 R.o. 3.9.1.

• 17 R.o. 3.11.4.

• 18 Het Verdrag van Straatsburg van 4 november 1988 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI). Zie voetnoot 15.

• 19 Art. 8 CLNI 2012.

• 20 Art. 12 e.v. CLNI 2012 jo. art. 8:1060 lid 1 BW jo. art. 642a Rv.

• 21 Art. 8:1105 BW jo. Besluit van 17 maart 1997, Stb. 1997, 131.

• 22 Art. 23 lid 3 CMR Verdrag (Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg, Genève, 19 mei 1956) bepaalt dat deze limiet 8,33 SDR bedraagt, in oktober 2018 ongeveer € 10.